Le port de Kribi offre à l’Afrique centrale son quai le plus profond, et il se remplit vite

Kribi offre ce qu’aucun autre port camerounais ne peut offrir : 16 m d’eau à quai, un bassin d’évitage de 600 m et une côte qui laisse de la place pour croître [S22]. Depuis son ouverture en mars 2018 [S117], le port est devenu la première porte d’entrée du pays pour les conteneurs, avec un trafic de 12,7 Mt de marchandises et de 555 398 équivalents vingt pieds (EVP) en 2025 [S28]. Pour l’industrie lourde, la force du port tient à sa profondeur et à son espace ; sa lacune est le vrac sec. Les terminaux actuels de marchandises diverses et de conteneurs n’ont pas été conçus pour les flux réguliers de vrac (unités de fer, minerai, laitier) qu’engendre une plateforme sidérurgique, et le terminal minéralier qui les accueillerait, objet d’un protocole d’accord signé le 4 novembre 2025, devrait être achevé d’ici cinq à six ans à compter de mars 2026 [S32][S03]. Le port est un atout sur lequel bâtir, pas encore une plateforme vraquière achevée.

2.1 Un port en eau profonde au bon endroit

Le port de Kribi est situé sur la côte atlantique de la région du Sud, à Mboro et Lolabé, à environ 24 km à vol d’oiseau au sud de la ville de Kribi (figure 2.1). On y accède par un chenal balisé de 650 m de long et 200 m de large, avec 16 m d’eau au pied des quais et un cercle d’évitage de 600 m de diamètre dragué à 15 m [S22]. Le guide portuaire publié par le Port Autonome de Kribi (PAK) en août 2020 retient un navire de projet d’environ 70 000 tonnes de port en lourd (tpl) pour le port généraliste, et jusqu’à 350 000 tpl pour de futurs terminaux industriels en eau plus profonde [S22]. Les terminaux en mer de chargement de pétrole et de gaz, dont le terminal d’exportation Komé-Kribi 1 de l’oléoduc Tchad-Cameroun, relèvent également de la gestion du PAK [S22].

La profondeur est l’attribut qui compte le plus pour l’industrie lourde, car les taux de fret vrac baissent fortement avec la taille des navires. Douala, le port historique du pays, est situé sur l’estuaire du Wouri, au bout d’un long chenal dragué ; il est recommandé aux navigateurs de faire preuve d’une prudence particulière avec les navires de plus de 8 m environ de tirant d’eau, et le chenal exige un dragage permanent [S55][S54]. Kribi offre à quai à peu près le double de ce tirant d’eau. Il se trouve en outre sur une côte ouverte, avec des eaux profondes près du rivage, ce qui permet de construire de nouveaux postes à quai sans l’envasement estuarien qui contraint Douala.

Source : carte établie par Cameroon Steel à partir des données OpenStreetMap, base du 24 juillet 2026, © contributeurs d’OpenStreetMap, ODbL [S111] ; ligne 225 kV d’après le PAK, 6 août 2025 et 19 août 2026 [S25][S26]. Le tracé de la ligne est schématique ; la position du poste est indicative.

Les temps d’attente racontent la même histoire du côté des armateurs. En septembre 2025, Business in Cameroon faisait état d’un temps d’attente moyen des navires d’environ neuf jours à Douala contre environ deux jours à Kribi, tout en relevant que Douala traitait encore de 75 à 85 % du fret camerounais [S54]. L’avantage de Kribi ne tient pas seulement à l’eau : c’est un port moderne, doté de capacités maritimes disponibles, dans un pays dont le port principal est congestionné.

Sa situation place aussi Kribi à portée des capitales côtières d’Afrique centrale. À vol d’oiseau, Bata, en Guinée équatoriale, est à environ 120 km, Douala à 125 km, Malabo à 154 km, Yaoundé à 206 km et Libreville à 287 km (chapitre 6). Pour les unités de fer arrivant en vrac par mer comme pour l’expédition par cabotage de produits sidérurgiques vers les ports voisins, Kribi occupe une position favorable, à la charnière du golfe de Guinée.

2.2 Conteneurs : une croissance rapide et un parc qui se remplit

L’activité conteneurs montre avec quelle rapidité Kribi peut changer d’échelle lorsque la capacité est disponible. Le premier terminal à conteneurs, exploité par Kribi Conteneurs Terminal (KCT), a ouvert avec un quai de 350 m [S30]. Un second terminal, doté d’un quai de 715 m, est entré en service le 9 mai 2025, portant la longueur cumulée des quais des terminaux à conteneurs et polyvalent à 1 330 m et la capacité nominale à plus d’un million d’EVP par an [S57]. Cette seconde phase a coûté environ 400 milliards de FCFA, financés pour l’essentiel par China Eximbank, et a ajouté des portiques de quai et une extension de la digue principale [S57].

Le trafic a suivi. Au cours des douze mois qui ont suivi l’ouverture du second terminal, KCT a traité environ 750 000 EVP, contre 412 087 EVP au cours des douze mois précédents, soit une hausse de 82 % [S52][S115]. Sur l’année civile 2025, le port a traité 555 398 EVP, que le PAK présente comme 37,5 % du trafic national de conteneurs, ce qui fait de Kribi le premier port à conteneurs du Cameroun [S28]. Environ 70 % des volumes de KCT relèvent du transbordement régional [S52].

La croissance pèse désormais sur le parc. En octobre 2026, EcoMatin faisait état d’une durée moyenne de séjour des conteneurs à l’import d’environ 25 jours et d’une productivité à quai d’environ 33 mouvements par heure, et décrivait un terminal entrant en saturation [S56]. KCT y répond par une extension de 21,5 milliards de FCFA qui ajoute 8 ha de parc et porte la capacité de stockage statique de 24 000 à 34 000 EVP d’ici fin 2027, avec une capacité annuelle de manutention visée de 1,0 à 1,2 million d’EVP d’ici 2028 [S30][S52].

Source : PAK, Bilan et perspectives, 13 mars 2025 [S27] ; PAK, tribune du directeur général, 21 avril 2026 [S28] ; Business in Cameroon, 1er juillet 2025 et 18 mai 2026 [S53][S52] ; Business in Cameroon, 12 mai 2025 [S57].

Pour une plateforme sidérurgique, l’activité conteneurs compte à deux titres. Elle apporte des services de ligne réguliers qui relient Kribi à l’Asie, à l’Europe et à l’Afrique de l’Ouest, et c’est par eux qu’arrivent les pièces de rechange, les alliages, les réfractaires et les électrodes. Elle apporte aussi la preuve d’une capacité d’exécution : un second terminal a été construit, ouvert et rempli en un an, et une extension a été financée en dix-huit mois. C’est le type de bilan de réalisation que recherche un investisseur de l’industrie lourde.

2.3 Marchandises diverses et vrac sec : le chaînon manquant pour l’industrie lourde

La question sidérurgique ne porte pas sur les conteneurs mais sur le vrac. Une aciérie de 1 Mt/an devrait recevoir environ 1,24 Mt/an de marchandises entrantes liées au port, principalement du DRI ou du HBI, de la ferraille, de la chaux et des alliages, et expédierait une partie de ses produits et coproduits par mer [S112]. Ces flux exigent un poste à quai pour vrac sec équipé de grues à benne ou de déchargeurs continus, de convoyeurs couverts ou de camions vers l’usine et, pour le DRI et le HBI, d’un stockage couvert et sec, car ces matières réagissent avec l’eau.

Le terminal polyvalent de Kribi traite les marchandises diverses conventionnelles et le vrac sec, et le PAK prévoyait d’y faire transiter les premières expéditions de minerai de fer du gisement de Bipindi-Grand Zambi [S42]. Il s’agit toutefois d’une installation généraliste, partagée entre de nombreux usagers, qui n’a pas été conçue pour les flux continus et de fort tonnage d’une aciérie.

La réponse structurelle est le terminal minéralier. Le 4 novembre 2025, le PAK, la Caisse nationale de prévoyance sociale (CNPS), un consortium des développeurs miniers Bestway et AustSino et le développeur de minerai de fer G-Stones ont signé un protocole d’accord pour un terminal minéralier d’une capacité de 125 Mt/an sur environ 330 ha, à construire par phases [S32][S47]. Business in Cameroon a fait état d’un coût d’environ 2 milliards USD et d’une première tranche organisée autour d’un appontement de 30 Mt/an, et a relié le terminal à un pôle sidérurgique dédié au sein de la zone industrielle [S33]. Les parties se sont donné quatre à six mois pour achever le montage technique, juridique et financier [S32]. En mars 2026, le directeur général du PAK a indiqué que les terminaux minéralier et d’hydrocarbures devraient être achevés d’ici cinq à six ans, en partenariat avec leurs développeurs [S03]. Le présent livre blanc retient cette déclaration datée comme référence pour le calendrier du terminal : un protocole d’accord du 4 novembre 2025, un montage en quatre à six mois et un achèvement d’ici cinq à six ans, soit vers 2031 à 2032.

Tableau 2.1 sourcéPort de Kribi : installations en service et annoncées, octobre 2026

Source : selon les références indiquées ; statut au 10 octobre 2026.

2.4 Manutentionner des unités de fer sur une côte humide

Le choix du poste à quai pour les unités de fer n’est pas qu’une question de capacité. Le DRI et le HBI sont classés par le Code maritime international des cargaisons solides en vrac parmi les cargaisons susceptibles de réagir avec l’eau, en dégageant de la chaleur et de l’hydrogène inflammable. Une note de recommandations publiée en mars 2025 par l’assureur mutuel d’armateurs Skuld résume les précautions : la cargaison doit être sèche et propre, elle ne doit être ni chargée ni manutentionnée sous la pluie, sa température doit rester inférieure à 65 °C, et les cales doivent être ventilées pendant le voyage pour maintenir l’hydrogène sous 1 % en volume [S160]. Le fer briqueté à chaud est la forme la plus robuste ; les boulettes et les fines de DRI exigent davantage de précautions.

À Kribi, cette question pèse davantage que dans la plupart des ports, car il pleut tous les mois de l’année, et plus de 400 mm par mois en septembre et en octobre (chapitre 5) [S79]. Un poste à quai où les unités de fer sont déchargées à découvert perdra des jours de travail à cause de la pluie et exposera la cargaison à l’eau. Les parades sont bien connues : décharger au moyen de bennes fermées ou de déchargeurs continus vers des convoyeurs couverts, stocker la matière dans des hangars couverts à l’usine plutôt que sur des tas à découvert à quai, et programmer les escales en évitant autant que possible les mois les plus pluvieux. Chacune de ces mesures a un coût, plus faible lorsqu’elle est intégrée dès la conception d’un terminal que lorsqu’elle est ajoutée après coup.

Le même raisonnement vaut pour les cargaisons à l’exportation. Les barres, le fil machine et les profilés supportent mieux la pluie que les unités de fer, mais les couronnes de fil machine et les produits finis destinés à l’exportation sont généralement stockés à couvert pour éviter les traces de rouille que les acheteurs peuvent refuser. Un pôle sidérurgique a donc besoin d’un stockage couvert aux deux extrémités de son trajet maritime.

Deux autres points en découlent pour la conception du terminal minéralier. D’abord, son poste d’exportation de minerai, conçu pour de très grands navires et des stocks à ciel ouvert, ne convient pas d’office à l’importation d’unités de fer. Ensuite, un poste couvert plus petit, ou une section couverte du terminal polyvalent, conçu pour des lots de quelques dizaines de milliers de tonnes, pourrait servir le pôle sidérurgique mieux et plus tôt qu’une part d’un très grand poste minéralier. Dans les deux cas, le besoin devrait être spécifié dès maintenant, tant que la conception du terminal reste ouverte.

2.5 Comment le port est gouverné et financé

Le port appartient au Port Autonome de Kribi, qui le gère : société à capital public dont l’État est l’unique actionnaire, son décret organique du 5 mai 2020 l’autorise à créer des filiales et à concéder des activités industrielles et logistiques par voie de conventions spécifiques [S118]. Les terminaux sont exploités par des concessionnaires privés : les actionnaires de KCT comprennent AGL, CMA CGM, China Harbour Engineering Company et des investisseurs camerounais [S115][S30]. L’autorité portuaire a elle-même annoncé un bénéfice net de plus de 4 milliards de FCFA pour 2025, et le directeur général du PAK a indiqué que les recettes douanières perçues au port avaient atteint un record d’environ 350 milliards de FCFA en 2025 [S31][S28].

Cette organisation compte pour la sidérurgie, car la capacité de vrac sec dont une plateforme sidérurgique a besoin sera très probablement réalisée de la même manière : par un concessionnaire ou un consortium d’usagers, sur des terrains du domaine public portuaire, dans le cadre d’une convention de long terme avec l’autorité portuaire. Ce modèle a été appliqué aux terminaux à conteneurs, aux cimenteries et au terminal agro-industriel [S57][S35][S19]. La question qui reste ouverte est de savoir si le terminal minéralier sera conçu dès l’origine avec un poste à quai, ou une part du temps de poste, réservé aux importations et exportations du pôle sidérurgique, plutôt que d’être optimisé pour les seules exportations de minerai par très grands navires.

2.6 Ce que le port signifie pour une plateforme sidérurgique

Quatre conclusions s’en dégagent.

L’eau est là. Le quai de 16 m de Kribi et son implantation sur une côte ouverte constituent le principal atout de la plateforme, et ils ne peuvent être reproduits ailleurs au Cameroun. Pour un sidérurgiste qui importe du DRI ou du HBI par lots de quelques dizaines de milliers de tonnes, la différence entre un port de 16 m et un port d’estuaire de 8 m est celle qui sépare un fret vrac économique de navires partiellement chargés ou d’un allègement.

La première phase sidérurgique peut démarrer sur les installations existantes. Une première aciérie et un premier laminoir de 0,3 Mt/an auraient besoin d’environ 351 000 t par an de marchandises entrantes liées au port, presque entièrement de la ferraille, du DRI ou du HBI importés et des consommables [S112]. Ce volume est à la portée du terminal polyvalent et des terminaux à conteneurs, à condition que des créneaux de poste à quai et un stockage couvert soient convenus à l’avance.

Le changement d’échelle exige un poste vraquier. Au-delà de la première phase, et à coup sûr à 1 Mt/an avec une unité de réduction directe, un pôle sidérurgique a besoin d’une capacité dédiée de vrac sec. Le terminal minéralier en est le bon vecteur, mais sa priorité première sera vraisemblablement l’exportation de minerai par très grands navires. Un poste à quai réservé au pôle sidérurgique, ou une part garantie du temps de poste et du stockage couvert, devrait être inscrit dès maintenant dans sa conception.

Les conteneurs doivent suivre. La congestion du parc à conteneurs est une contrainte réelle, même si elle est temporaire. Les pièces de rechange et les consommables arrivent en conteneurs, et une aciérie ne peut pas attendre trois semaines ses électrodes. L’extension du parc prévue d’ici fin 2027 intéresse donc la sidérurgie autant que le commerce.