Kribi atteint six villes, dont trois capitales, à moins de 300 km ; le rail en ferait la charnière sidérurgique de la région

6.1 Où se trouvent les clients

En Afrique centrale, la demande d’acier suit la construction : villes, routes, ponts, lignes électriques et logements. La consommation apparente d’acier de l’Afrique a progressé d’environ 10 % en 2025 pour atteindre 45,0 Mt, et l’association mondiale de l’acier prévoit une nouvelle croissance de 3,8 % en 2026 et de 4,6 % en 2027 [S95][S96]. La consommation par habitant reste faible : environ 29 kg pour l’ensemble de l’Afrique et 22,5 kg hors Égypte et Afrique du Sud, contre environ 209 kg au niveau mondial [S95]. Le Cameroun est le premier marché de la zone CEMAC : en 2023, il représentait environ 310 millions USD sur les quelque 500 millions USD d’importations de produits en fer et en acier de la région relevant du chapitre 72 [S94].

Sources : calcul géodésique de Cameroon Steel à partir de la position des centres-villes [S110] ; API publique UN Comtrade [S94].

Les pays voisins achètent des produits finis et des demi-produits en acier hors de la région et, dans une moindre mesure, au Cameroun. Le Cameroun exporte déjà environ 31 000 t de barres par an, principalement vers le Tchad [S93], et en 2026, le comité gouvernemental chargé des mines et de la métallurgie a commencé à préparer des exportations d’acier camerounais vers les marchés de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), que le Cameroun a ratifiée [S45][S108].

Pour une plateforme implantée à Kribi, la géographie de la demande indique deux directions. Vers l’intérieur, les grands marchés sont Douala et Yaoundé, accessibles via Édéa, ainsi que les corridors de transit de Douala vers N’Djamena et Bangui, qui acheminent l’essentiel des importations des pays enclavés. Le long de la côte, les marchés de la Guinée équatoriale, du Gabon, du Congo et de São Tomé sont plus proches de Kribi par la mer que de la plupart de leurs autres fournisseurs, et peuvent être desservis par cabotage ou, pour la Guinée équatoriale et le nord du Gabon, par la route via Ebolowa et les postes frontaliers du sud.

Sources : carte établie par Cameroon Steel à partir des limites administratives de niveau 0 de Natural Earth [S110] ; projets ferroviaires d’après le PAK, 25 février 2022 et 4 juin 2026 [S34][S41] ; position du gisement approximative.

6.2 Distance : proche des capitales côtières, loin de l’intérieur

La figure 6.1 présente également les distances à vol d’oiseau entre Kribi et les principales villes de la région. Il ne s’agit pas des distances routières, qui sont plus longues, mais elles font apparaître la structure du marché. Six villes, dont trois capitales, se trouvent à moins de 300 km. Les capitales de l’intérieur, N’Djamena et Bangui, sont situées à environ 1 000 à 1 200 km, tout comme Brazzaville. Lagos, le plus grand marché du golfe de Guinée, se trouve à environ 820 km à vol d’oiseau et est desservie par ses propres ports.

Il en résulte que le marché naturel de l’acier de Kribi est la bande côtière qui s’étend de Douala à Libreville, à laquelle s’ajoute Yaoundé, soit plusieurs millions d’habitants dans des villes en forte croissance, l’intérieur enclavé étant atteint par les corridors existants dans les mêmes conditions que pour les fournisseurs de Douala. Une aciérie de Kribi n’a pas besoin de battre les relamineurs de Douala à N’Djamena ; elle doit fournir ce que la région importe, à un coût rendu inférieur à celui des importations, le long des corridors qui existent déjà.

Le cabotage est sous-utilisé dans la région et mérite qu’on s’y intéresse. Un service de caboteurs ou de barges reliant Kribi à Bata, Malabo, Libreville, Port-Gentil et Pointe-Noire pourrait transporter des barres, des couronnes de fil machine et des profilés par lots de quelques milliers de tonnes. Pour ce trafic, le quai en eau profonde compte moins que la disponibilité des postes à quai et la simplicité des procédures douanières applicables aux marchandises intra-CEMAC, qui circulent en franchise de droits lorsqu’elles respectent les règles d’origine communautaires.

6.3 Routes : une autoroute, une route nationale en reconstruction

Les liaisons routières de Kribi sont représentées à la figure 2.1. Une autoroute relie la ville de Kribi au port, à Lolabé [S111]. Depuis Kribi, la route nationale remonte vers le nord jusqu’à Édéa, sur le grand axe Douala-Yaoundé, et une seconde route nationale part vers l’est, en direction d’Ebolowa et du sud du pays [S111].

La route d’Édéa est le maillon critique. L’avis d’appel d’offres international pour la reconstruction de la route Édéa-Kribi, longue de 110 km, a été signé le 24 février 2025 [S27]. La Banque africaine de développement avait plaidé pour que la priorité soit donnée aux routes Édéa-Kribi et Lolabé-Campo lors d’une visite au port en septembre 2024 [S48], et le PAK a inscrit l’accélération des projets routiers, à commencer par Édéa-Kribi, parmi ses défis pour 2026 [S29]. Aucune date d’achèvement n’a été publiée. Tant que la route n’aura pas été reconstruite, tout le trafic lourd entre Kribi et Douala ou Yaoundé partagera avec le trafic de voyageurs une ancienne route à deux voies.

La figure 6.3 montre pourquoi cet enjeu est important pour un pôle sidérurgique, et quelle part du trafic compte. Si tous les flux passaient par la route, une première phase de 0,3 Mt/an générerait environ 74 mouvements de camions par jour et une aciérie complète de 1 Mt/an environ 245 [S112]. Plus de la moitié de ces mouvements transportent des unités de fer importées sur la courte distance qui sépare le quai d’une usine située dans le domaine portuaire, et pourraient emprunter des pistes de roulage privées ou des convoyeurs couverts. La route publique vers Édéa supporterait les produits vendus à Douala, à Yaoundé et à l’intérieur du pays, ainsi qu’un faible flux de ferraille nationale : environ 37 chargements par jour pour une première phase et environ 110 à 120 à 1 Mt/an, ramenés à environ 20 et 55 à 60 si la moitié de la production part par mer. Un pôle réunissant plusieurs occupants industriels lourds multiplierait ces chiffres.

Source : configuration de référence RC-1 de Cameroon Steel (estimation de planification), bilan logistique ; charge utile de 30 t, 300 jours ouvrés par an [S112]. La répartition et les équivalents en trains sont des calculs de Cameroon Steel (annexe A).

6.4 Rail : un accord de principe et un chemin de fer minéralier en projet

Kribi n’est pas encore reliée au réseau ferroviaire camerounais. Deux projets changeraient cette situation.

Le premier est le chemin de fer Édéa-Kribi-Lolabé-Campo, long d’environ 185 km. Le 4 juin 2026, le Gouvernement, AGL, la société d’aluminium CAMALCO et d’autres partenaires ont signé, sous la présidence du ministre des Transports, un protocole d’accord portant sur la faisabilité, la conception, le financement, la construction et l’exploitation [S41]. En reliant le port à Édéa, la ligne raccorderait Kribi au réseau existant à voie métrique qui dessert Douala, Yaoundé et le nord, et par son intermédiaire au corridor vers le Tchad. Pour un pôle sidérurgique, elle acheminerait les produits expédiés vers Douala et Yaoundé ainsi que la ferraille collectée à l’intérieur du pays, et elle soustrairait à la route publique l’essentiel du trafic lourd du pôle : à 1 Mt/an, les flux routiers publics d’une aciérie, environ 110 à 120 chargements de camion par jour, équivalent à plus de deux trains de 1 500 t par jour (annexe A).

Le second est le chemin de fer minéralier Mbalam-Kribi. En février 2022, le PAK a annoncé la signature d’un contrat de partenariat public-privé pour une voie ferrée reliant le gisement de fer de Mbalam, dans la région de l’Est, à Kribi, ainsi que d’une concession pour un terminal minéralier multimodal [S34]. Le corridor ferroviaire est annoncé à 659 km, dont 540 km au Cameroun [S170] ; l’étude de faisabilité de 2011 avait chiffré une ligne de 510 km [S171]. Les promoteurs de la mine ont présenté un plan prévoyant d’exporter jusqu’à 10 Mt/an par la route de 2026 à 2029, puis jusqu’à 25 Mt/an par voie ferrée à partir de 2030 [S46]. Le programme gouvernemental consacré au minerai de fer pour la période de 2026 à 2030 couvre trois projets dont le minerai atteindrait la côte à Kribi ou à proximité : Mbalam, Bipindi-Grand Zambi et Kribi-Lobé, pour un investissement cumulé d’environ 1 748 milliards de FCFA [S43]. Le gisement de Lobé se trouve près du port ; son promoteur a prévu une courte liaison routière avec le port et a reporté ses premières exportations à 2027 [S153][S154].

Pour la plateforme sidérurgique, le chemin de fer minéralier importe moins par le tonnage de minerai qu’il transporterait, en grande partie destiné à l’exportation, que par le fait qu’il ferait de Kribi le point où le fer camerounais atteint la mer. L’exigence du Code minier selon laquelle au moins 15 % de la production doivent être mis à disposition de la transformation locale [S24], comme l’intitulé du pôle « sidérurgie liée aux exportations minières » [S03], supposent l’une et l’autre que le minerai et l’acier se rencontrent sur la côte.

Tableau 6.1 sourcéProjets de corridors de Kribi intéressant une plateforme sidérurgique, octobre 2026

Source : sources indiquées ; situation au 10 octobre 2026.

6.5 Un marché régional plus disputé

Les avantages logistiques comptent d’autant plus que le marché régional devient plus concurrentiel. L’Afrique a importé environ 32,9 Mt d’acier en 2025, dont environ 19,4 Mt en provenance de Chine [S95], et des billettes chinoises et russes étaient proposées à environ 465 à 480 USD la tonne franco à bord le 3 octobre 2026 (Chine 465 à 470, Russie 470 à 480) [S165]. Dans la région, de nouvelles capacités arrivent. Le groupe doualais Prometal a ouvert une usine de ronds à béton dans la zone économique spéciale de Nkok, au Gabon, d’une capacité annoncée de 120 000 à 170 000 t par an [S166] ; le groupe Fokou a lancé une nouvelle unité sidérurgique à Port-Gentil [S162] ; et le Gabon a abaissé de 10 % à 3 % la taxe sur la valeur ajoutée applicable aux ronds à béton fabriqués localement afin de soutenir les producteurs nationaux [S161]. Plus loin, de nouveaux laminoirs à barres et à fil machine d’environ 300 000 t par an chacun ont été commandés pour la Tanzanie et la Côte d’Ivoire [S163][S164].

Trois conclusions en découlent pour une plateforme à Kribi. Premièrement, c’est le coût rendu qui déterminera les parts de marché, et c’est précisément sur ce coût qu’une implantation en bord de quai est payante : les unités de fer arrivent sans parcours terrestre, et les clients côtiers peuvent être desservis par la mer. Deuxièmement, les produits les moins exposés à la concurrence régionale sont ceux que la région ne fabrique pas encore : les demi-produits destinés à alimenter les relamineurs existants, les profilés plus lourds et les unités de fer. Le rond à béton n’en fait pas partie : la capacité camerounaise d’environ 627 000 t par an dépasse déjà une demande d’environ 180 000 t [S97], de sorte que le tonnage d’une première aciérie doit se substituer aux importations de billettes et de fil machine et atteindre les marchés d’exportation de la CEMAC (livre blanc 04, chapitre 9). La question de savoir si une billette de Kribi peut être produite en dessous du coût rendu d’une billette importée est examinée, avec son incertitude, au livre blanc 04, section 8.6, et la compétitivité plus généralement au livre blanc 09, chapitre 7. Troisièmement, l’intégration régionale joue dans les deux sens : le marché intérieur de la CEMAC et la ZLECAf ouvrent les marchés voisins à Kribi, mais ouvrent aussi le marché national de Kribi aux pays voisins. Une plateforme qui associe un quai en eau profonde, une puissance garantie et des liaisons côtières courtes est mieux placée que la plupart pour affronter la concurrence dans ces conditions.

6.6 Concevoir la logistique pour un pôle, et non pour un seul occupant

Les projets de corridors sont préparés par des promoteurs différents, selon des calendriers différents. Un pôle sidérurgique a besoin qu’ils s’articulent en quatre points.

À l’intérieur du domaine portuaire. Le quai, le terminal minéralier et les aciéries devraient être reliés par des pistes de roulage privées ou des convoyeurs couverts qui tiennent le trafic de vrac à l’écart des routes publiques. Réserver ces corridors dès maintenant, avant que les parcelles ne soient attribuées autour d’eux, coûte peu ; les aménager après coup coûte cher.

À l’interface ferroviaire. Le chemin de fer Édéa-Kribi-Lolabé-Campo devrait être conçu avec des embranchements capables de desservir les occupants industriels lourds de la zone, ainsi qu’avec un écartement et une charge à l’essieu permettant l’interconnexion avec le chemin de fer minéralier ou, à tout le moins, le transbordement dans une gare commune.

À l’interface routière. La reconstruction de la route Édéa-Kribi devrait être spécifiée pour de fortes charges à l’essieu et comprendre une aire d’attente pour camions à proximité de la zone, afin que le trafic sidérurgique ne forme pas de files d’attente sur la route publique.

À la frontière. Les exportations vers la Guinée équatoriale, le Gabon et l’intérieur dépendent d’un traitement simple et prévisible des marchandises intra-CEMAC. Le pôle sidérurgique devrait travailler avec l’administration des douanes sur les procédures applicables aux produits qui respectent les règles d’origine communautaires.